Superlaki ljubimac
U nostalgiji za vremenima kada su svjetskim superbikeom vladali Doug Polen i Giancarlo Falappa na Ducatiju 888, u maloj zagrebačkoj radionici koja je ujedno i ovlašteni servis za renomirana talijanska vozila nastala je ova interesantna prerada bazirana na modelu Monster 900
Tekst: Igor Kreč, Foto: Marko Guzina
Nije prvi put da u našem magazinu objavljujemo jednu preradu našeg dugogodišnjeg prijatelja i suradnika Moto Pulsa od samog začetka, Tončija Sarjanovića. Doduše, od posljednjeg objavljenog remek djela prošlo je već 5 godina, ali će se neki od vas možda prisjetiti Aermacchia 250 (Moto Puls br. 61), s kojim je “Šjor” 2003. godine osvojio Old-Timer prvenstvo hrvatske u klasi A1. Bio je to tehnički dragulj na ovim prostorima, opremljen i dotjeran do u najsitnije detalje. No, s već spomenutom PH krunidbom ta je priča doživjela sretan završetak, a u životu našeg Tončija nastala je velika rupa - nedostajao mu je bijeg od svakodnevnih servisa motocikala i nešto na čemu će izraziti svoju kreativnost i maštu.
Kako je tih godina u servisu dulje vrijeme boravio jedan Monster 900, koji je neslavno stradao u samozapaljenju i za kojim njegov vlasnik nije pokazivao previše interesa, a još je na sebi imao neke interesantne komponente, “Šjoru” je počeo nedostajati njegov ne dugo bivši Ducati 888. Sit toga da svakodnevno gura Monstera iz servisa i u servis , došao je na zamisao o stvaranju novog projekta.
Monster je sam po sebi bio dobra podloga za izradu takozvanog B.o.T.-a (Battle of twins), tj. natjecateljskog motocikla baziranog na zrakom hlađenom dvocilindričnom agregatu s dva ventila po glavi. Takvi motocikli u pravilu ne raspolažu s previše “konja“, ali su maksimalno olakšani korištenjem ugljičnih vlakana i plemenitih kovina i sa kvalitetnim elementima ovjesa svojim vlasnicima pružaju neizmjerno zadovoljstvo upravljanja.
Osnova za nadogradnju je tu, zahvaljujući bivšem vlasniku ima ugrađenih interesantnih komponenti - od Akrapovičevog ispušnog sustava, Öhlins stražnjeg amortizera i Keihin Racing rasplinjača do oku nevidljivih komponenti unutar agregata kao što su Carillo klipnjače od titana i Cosworth klipovi te olakšani zamašnjak. Ostalo je i nešto dijelova brižljivo sakupljanih godinama, karbonski oslonci za noge koje je donirao Kec još u vrijeme kada je na utrkama vozio 888, zatim Brembo racing diskovi promjera 320 mm koji su svojevremeno bili rezerve Željku Štimcu dok je pobjeđivao na Ducatiju 916 Racing, oplata stražnjeg kraja od ugljičnih vlakana, prednji Marchesini magnezijski kotač, spremnik goriva od 888 (koji se naknadno pokazao preteškim) i brdo sitnica koje nećemo pojedinačno nabrajati. Sve u svemu, bio je to projekat u skladu s ovim kriznim vremenima: bez predubokog zalaženja u džep, kako to već biva sa svime što ima “Racing” u svom nazivu.
Samo sastavljanje “Tovarčićka“ je trajalo oko godinu dana, možda dvije. Teško je ustvari iz ove perspektive odrediti kada je sve zapravo počelo. Naravno da je cijeli motocikl rastavljen u najsitnije dijelove te ponovno složen- ipak je predugo mirovao! Agregat je pri tome ostao bez elektro pokretača, za kojeg nema mjesta na čistokrvnom trkaču. No, nije to sve! Promjene na agregatu su izvršene gdje je to god bilo moguće, kako bi se što više uštedjelo na težini: većina vijaka zamijenjena je onim lakšima, od ergala, vodilice remena razvoda su također od ergala, a i lamele spojke su zamijenjene lakšima, aluminijskim. Kako je odstranjen elektropokretač, tako više nije bilo potrebe za klasičnim akumulatorom, pa je njegovu ulogu preuzela baterija od 1200 mA dostatna za osnovno napajanje elektronskog sklopa (naravno, ona je i pet puta lakša!).
Okvir motocikla je ostao Monsterov, od chrom-molibdena, s nekim sitnim preinakama. Po uzoru na superbike izvornik iz početka 90-tih dodana su na nekim mjestima ojačanja, pa je samim time okvir motocikla jedini dio koji se ponešto udebljao. Nakon prilagodbe okvira novom spremniku goriva i nosaču stražnjeg kraja pjeskarenjem je skinuta stara boja te je zasjao u novom bijelom racing izdanju.
Nakratko je potom čitav projekt zastao, jer se problematičnom pokazala nabavka oplata od ugljičnih vlakana za model 888 - ipak je to model star 20 godina. Potraga je dugo trajala, od Hrvatske preko Slovenije do Italije. Najteže je bilo pronaći spremnik goriva. Koristeći stara poznanstva iz moto utrka ”Šjor” uspijeva pronaći kalup spremnika goriva, još samo da umjetnik nađe vremena za poigrati se s karbonskim plahtama i ljepilima i - spremnik goriva je tu! Naravno, kad je umjetnost u pitanju, onda to malo potraje. No, i to je riješeno, tako da se limeni spremnik zbog svoje težine vraća na tavan i zamjenjuje ga puno lakši.
Jeste li ikada pokušali pronaći rabljeni Marchesini stražnji kotač i da je pritom još od magnezija i 5,50-17”? Nema teorije! Koliko god se trudili skresati troškove, kod nekih stvari to jednostavno nije moguće! Takve stvari stoje novaca i s vremenom ne gube na vrijednosti. Mogu se pronaći na e-Bayu, ali neznatno jeftinije od novih i najčešće u paru. Nakon duge potrage riješen je i zadnji kotač, novi. Sve to vrijedi i za Öhlinsov amortizer upravljača s dugom osovinom - još jedan trošak koji je nemoguće izbjeći, no na sreću, malo je lakše pronaći rabljene, pa čak i na ovim prostorima.
Prednji ovjes na “Tovarčićku” je preuzet od modela Superlight. Naravno da bi tu dobro došle Öhlinsove FG-43 cijevi, koje bi upotpunile sliku s postojećim stražnjim amortizerom, no ipak se radi o recesijskoj ”pili”, pa su i te Superlightove vilice čisto dobre. Zanimljivo je da te vilice s početka 90-tih imaju u jednoj cijevi regulaciju kompresije, dok je u drugoj povrat. Takvo rješenje možete vidjeti sve češće na modernim motociklima, doduše, možda ne na supersportašima - koji su malo zahtjevniji u stupnjevanju ovjesa - nego više kod sport-touring modela.
Kontrole ovog motocikla su optimizirane u duhu “Rennen” filozofije, tako da se na kontrolnoj ploči osim temperature ulja i brojača okretaja nalazi još samo on-off prekidač. Ručica gasa je skraćenog hoda, dok hidrauličke pumpe kočnice i kvačila ostaju standarne Brembove. Kočioni kaliperi su isto ostali izvorni, dok su kočione pločice ipak “For race use only”. Na kotače su namontirani Dunlop GP-Racer pneumatici, koji su se pokazali izuzetno dobrima i izdržljivima, pogotovo na našem Grobniku, koji je sa svojom grubom granulacijom asfalta jedinstven na svijetu. Gume k'o stvorene za našeg “Tovarčićka“, koji je i osmišljen isključivo za posjet natjecateljskoj stazi. Osim svega što smo nabrojali na motociklu je načinjeno još bezbroj sitnih preinaka i utrošeno brdo zimskih sati, kada je u svakom servisu motocikala mrtva sezona. Većina vijaka je zasebno izbrušena i osigurana, barem oni koji su od vitalnog značaja, kako ne bi zbog vibracija u nezgodnom trenutku odlučili krenuti svojim putem. Gdje god se moglo uštedjeti na težini, a da se pritom ne naruši kakvoća materijala, majstor Tonči je izbrusio i izbušio sav višak. Sve je maksimalno olakšano: od paralelograma zadnjeg amortizera do lančanika i zadnjeg diska kao i mnoštvo sitnica.
Na kraju, kada je projekt bio gotov, prilikom jednog posjeta Grobniku Tovarčićko je stavljen na vagu. S 10-tak litara goriva i ostalim tekućinama u motociklu kazaljka grobničke vage se zaustavila se na 150 kg. Rezultat je bio donekle očekivan, jer se pri prijašnjim mjerenjima bez tekućina na priručnim vagama težina kretala oko 130-135 kg. Za pokretanje takvog laganog trkača ugrađeni agregat sa svojih 85-90 KS bio je sasvim dostatan, pogotovo ako se već lagano pribojavate većih brzina koje pružaju današnji supersportski motocikli. Filozofija ovog motocikla je da nije sve u krajnjoj brzini. Svojom malom težinom omogućava brze i sigurne prolaske kroz kratke i duge zavoje, gdje nadoknađuje nedostatak krajnje brzine na dugim ravnicama. Kako to izgleda u brojkama? Prilikom prvih vožnji grobničkom stazom motocikl bez problema održava tempo od 1,50 minuta po krugu. Cilj je postignut i vlasnik je zadovoljan svojim djelom. Ostaje još malo doraditi neke stvari, a kako nam se bliže zimski mjeseci, u malom servisu biti će vremena na pretek kako bi Tovarčićko spremno dočekao novu sezonu.
