Postoje motori koje zbog svoje osobnosti odnosno utjecaja na moto svijet, krasi pridjev «legendarni». Jedan od njih je definitivno i Ducati 916, po mnogima još i danas jedan od najljepših motora ikada proizvedenih. Predstavljen je 1994. godine izazvavši do tada neviđene reakcije moto populacije u cijelom svijetu. Iste godine debitira na WSBK gdje već u prvoj utrci odnosi pobjedu a na kraju sezone i naslov prvaka. Upravo su ti sportski uspjesi u kombinaciji s vrhunskim trkačima, Corserom, Baylissom ali najviše Foggartyjem, uz revolucionarni dizajn, imali odlučujući utjecaj na njegovu popularnost. 916-ica, proizvod male tvornice iz Bologne, postala je sinonim za pobjede.
Nakon 916, slijedili su modeli 996 i 998 da bi 2003. godine bio proizveden zadnji primjerak 998 Final edition. Serijske izvedbe ovih modela još se mogu naći ali niti tržišno niti kolekcionarski nemaju neku posebnu vrijednost dok je kod limitiranih modela situacija upravo obrnuta. Danas su Racing, SP, SPS i R vrlo tražena roba čije cijene nerijetko prelaze cijene potpuno novih modela i koje je teško naći dobro očuvane i u originalnom stanju.
Zajedno s ovlaštenim Ducati servisom u Zagrebu, Tonči Moto, pokušavali smo doći do jednog primjerka ali tek nakon nekoliko godina raspitivanja sasvim slučajno došli smo do informacije da se prodaje jedan navodno očuvani primjerak 916 SPS iz 1997. godine. Iako smo znali da rizik postoji, nismo previše razmišljali nego nazvali i najavili se, da bi već sutradan SPS stigao u garažu.
Općenito gledajući, kupljeni motocikl nije bio u lošem stanju iako se nije moglo sakriti skoro deset godina eksploatacije i što je možda još gore, nekoliko vlasnika. Motor je pratila priča o nekom “strašnom” servisu u Italiji gdje je od njega u najmanju ruku napravljen rasni SBK trkaći motor no već pri prvom pregledu primijetili smo oznake kojima je Tonči obilježavao svoj rad što je značilo da je ulje zadnji put promijenjeno kod njega. I to prije nekoliko godina. Naravno, sve je na njemu bilo serijsko tako da od pustih priča, opet i srećom, nije bilo ništa.
Obzirom na okolnosti napravili smo servis i pregledali cijeli motor no najbolji test je obično odvesti motor na Grobnik i na taj način saznati da li je sve u redu. I bilo je. Više puta. Uskoro je došlo vrijeme velikog servisa i kroz razgovore smo došli na ideju kompletnog renoviranja. Iako sam bio malo skeptičan jer je to vrlo zahtjevan i skup posao, a do tada nisam imao gotovo nikakva slična iskustva. Srećom tu je bio Tonči, čovjek stručne ruke i od punog povjerenja pa nije bilo teško donijeti oduku. Zima je bila pred nama i nije se očekivala gužva u servisu, vremenski rokovi potpuno otvoreni ali smo svejedno pokrili mogućnost predugog trajanja radova i ulaska u proljeće na način da smo imali još „rezervnih“ Ducatija u garaži. Sve je bilo spremno i „Projekt SPS“ je mogao krenuti.
Skinuli smo plastične oplate, spremnik goriva i kotače te ih dali na lakiranje. Ostatak smo digli na stol i krenuli sa guljenjem. Iako zvuči jednostavno, rastavljanje je kompliciranije nego što se to možda čini. Osnovi razlog tome je «zapečenost» materijala i to pogotovo na tri mjesta: glavna osovina i lageri koji drže mašinu na okviru, regulator visine zadnjeg kraja motora, te ležajevi i lageri zadnje osovine i zupčanika. Nakon nekoliko sati rudarskog posla, i to je bilo riješeno. Generalno govoreći, jedan od primarnih problema je neadekvatno i neredovito održavanje uslijed kojih dolazi do manjih kvarova, međutim s vremenom se takve «sitnice» pretvaraju u veće probleme čije rješavanje zahtjeva dodatne napore i samim time košta puno više. Što vremena, što novaca.
Nakon rastavljanja prvo smo se pozabavili ramom koja je već na par mjesta počela korodirati u prednjem dijelu, točnije na «vratu». Rješenje je bilo pjeskarenje, zapravo sačmarenje, da bi ju nakon toga zajedno s prednjim i stražnjim košem ofarbali.
Vrijeme koje nam je trebalo za obradu odnosno naručivanje pojedinih dijelova van servisa iskoristili smo na način da se detaljnije posvetimo agregatu i mjenjaču. Već nakon otvaranja vidjelo se da neće biti nekih većih neugodnih iznenađenja. Osim standardnog potrošnog materijala i štelanja ventila, promjenjene su izuzetno skupe klackalice koje su možda i najbolnija točka SPS-ovog agregata. Iako se mogu reparirati u što se nismo htjeli upuštati, stavili smo nove. Mjenjač i kvačilo su bili u redu ali smo predostrožnosti radi promijenili lamele s oprugama i potisnom pločom.
U međuvremenu smo pocinčali gotovo sve šarafe, nosače, osovine i još poneku sitnicu, pozabavili se kablovima koji su detaljno pregledani a spojeve smo i na najmanju sumnju ponovno lemili. Ducatiji tih godišta nisu bili imuni na probleme sa strujom niti kad su bili novi pa smo potencijalne probleme na ovaj način htjeli svesti na najmanju moguću mjeru. Srećom, centralina je na SPS-ovima radila dobro što se nije moglo reći za modele sa Testastretta agregatima nekoliko godina kasnije.
Dolaskom obrađenog, sada crvenog okvira sa crnim stražnjim košem, slaganje je moglo početi. Privremeno smo učvrstili agregat na kojem je još bilo posla ali nam je trebao za montažu stražnje vilice s lancem i amortizera.
Nakon toga razvučena je struja, spojena centralna jedinica i na prednji koš montirani satovi sa svjetlima. Slijedili su airbox, mostovi s vilicama i amortizerom upravljača, i tu se već pojavio prvi konkretan obris novog starog Dukca. Jedna od početnih ideja bila je eloksiranje prednjih vilica u crnu boju ali smo na kraju ipak odustali obzirom da smo motor htjeli vratiti u stanje što bliže originalu. Stoga smo promjenili semeringe i ulje, dobro čistili klješta koja su se nakon toga doimala novima, te sve skupa vratili na motor.
Nastavak radova obuhvatio je kompletni ispušni sustav Termignoni kojem je trebalo promjeniti vunu i obraditi karbonski plašt na kojem su se već nazirale žute mrlje od topline. Da smo tako ostavili, plašt bi vrlo brzo progorio. Na kraju smo ispolirati kompletne cijevi, što i nije baš zanimljiv posao ali je moralo biti napravljeno jer se kroz godine skupi i zapeče puno prljavštine.
Na red je stiglo više manjih zahvata poput montaže leitunga, ručki, prekidača, kablova, gumenih crijeva, pogonskog lanca i zupčanika, akumulatora… Na kraju, kad je mehanički dio posla bio gotov, ostalo nam je još montirati nove Ducati Performance karbonske dijelove koji koštaju pravo malo bogatstvo ali bez kojih 916 jednostavno ne može: oba blatobrana, štitnici hladnjaka, kvačila, zupčanika, ispušnih cijevi, zadnje vilice i lanca, undertail, airbox te Ducati Performance oslonce za noge od ergala, prednji zatamnjeni vjetrobran i sjedalo. Kao šećer za kraj ostavili smo ultra lagane magnezijske felge na koje smo montirali nove Michelinke.
Osnovna ideja s početka priče bila je prekontrolirati svaki i najmanji detalj te ga po potrebi zamijeniti ili ako je moguće, barem urediti. Estetika je bitna ali nešto manje od funkcionalnosti. Financijska konstrukcija s kojom smo krenuli ostala je u granicama očekivanog iako su postojali prilično veliki izgledi da će troškovi biti veći. Prvotno neodređeni vremenski rok se pretvorio u rekordni jer smo dobrom organizacijom uspjeli sve uskladiti i završiti ranije i od svih optimističnih razmišljanja. Kako to obično biva, tamo gdje smo očekivali probleme sve je uglavnom prošlo dobro da bi se zakompliciralo na najjednostavnijem dijelu. Na primjer narudžbi dijelova. Stizali su s više strana pa je nedostatak čak i nekih sitnica stvarao prazan hod. No svejedno, na kraju su sva nervoza i problemi s kojima smo se susreli nestali s prvim paljenjem i poznatom grmljavinom dva cilindra u kombinaciji sa Termignonijem i karakterističnim lupanjem suhog kvačila. Velika zahvala ide Tončiju i Ćeni na uloženom trudu jer bez njih cijeli projekt ne bi bio moguć a ja bih ostao siromašniji za jedno veliko iskustvo.
